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今まで見た動画で、最も楽しく勉強になりました。
ありがとうございます😊 これ以上ないお褒めの言葉w 励みになります。ありがとうございました😊
とても分かりやすかったです。次も楽しみ!
ありがとうございます😊そう言って頂けると励みになります😊
謎が解けてスッキリしましたチャンバー作りってものすごい手間がかかってるものなんですね
ありがとうございます😊私もこの話を元ヤマハ2輪開発チームの方に聞いた時、すごく驚きました。本当に色々手間暇かけて工夫して作られてる事感心しますよね😊
２ストのチャンバーが何故に継ぎ接ぎなのか？なんて考えた事が無かったので大変勉強になりました。それにしても動画編集がイラスト解説が有って大変そうですが視聴者はわかりやすくて有り難いです。👍ボタン押しました当然ありがとうございました
ありがとうございます😊そうなんです。イラスト動画めっちゃ苦労したので、そういう部分をお褒め頂いてとても嬉しく、やりがいに繋がります😆こちらありがとうございました。今後ともよろしくおねがいいたします🙇♀️
NSRはHRCからデータ公開されて各チャンバーメーカーがデータ数値を参考に製作したから上手い所のチャンバーは似たような性能になるけど無限はプレス成型だったので一際良かった。Ｊａｈは筑波サーキットに特化して中速重視の見た目も他とは違うドッカンパワーを感じられたが頭打ちが早くてストレート遅いから鈴鹿や富士だと抜かれまくる
ありがとうございます😊HRCが公開してたんですね😳無限はメーカー直系だからか、確かにボディー含めてオールプレスでしたね。Jhaがあんな特殊な特性なのは筑波に特化したからなんですね。初めて知りました。ありがとうございました😊
jhaでは？当時チャンバー作ってた人が筑波でバイク屋さんやってます。他と違う色出さないと売れないから特性違うんですよね。ミッションカート用のチャンバー制作とかも見せてもらってました。
@@dndanzu- スペルミスありがとうございます。そうでしたJhaでした。一口にジャハチャンバーと言っても市販品とJhaワークマシンでは特性が違う様です。無限、Jha、コシカワ、フクシマ、モンキー、フォックス、他にもHRCデータと同じチャンバーメーカーが有りましたが各々モデファイしてたので多少の差は有れど大差無い性能でしたが市販Jhaチャンが圧倒的に体感的加速力でした。高回転を犠牲にして中速重視なのは見た目からも分かります。無限が12500rpm、コシカワ、フクシマが12000rpm、Jhaが11500rpmで各々頭打ちだったので最高速度で15km/hくらいの差が出てました。
@@patch33 第二ストレートの長さ変えて容量による特性変化見たりしていたのでデータというよりは各社の色だと思います。同じ特性にしようと思えば作れるので。一枚の鉄板から完成まで見てると面白かったですよ笑
Jhaはスカスカドカン。ドックファイトよりエトスがバランス良かったイメージですね。モナカは金型が要るので高コストですよね。ＨＲＣ、Ｆ３用は純正に似ていたような記憶が。
なるほど！とても勉強になりました。ありがとう！
むかーし、イシイがRZRのチャンバーで合わせのヤツ出してましたよね。今時はツーストってだけでどこか懐かしさを感じてしまいますね
ありがとうございます😊確かにイシイはボディー部分も全てプレスの貼り合わせでしたよね。ホンダ系なら無限とかも。段差が少ない分性能もいいのですかね？イニシャルコストはかかっても当時なら元は取れたんでしょうね😅
@@tsu-k プレスモナカチャンバーはカウル内部の形状に合わせられるので、空力やバンク角を犠牲にしないで済むのがメリットだったようです。たぶん試作は輪切り溶接でやってたと思いますがそこから最中への落とし込みは大変だろうな。
動弁系のない２ストは排気の膨張を利用して気筒内の掃気速度をコントロールすることで吸気特性を変えられる。４ストのカムプロフィール変えるのと２ストのチャンバーの変更はある意味同じ。
チャンバーを見ると乾いた音と甘い香りと青空に輝く太陽を思い出します
ありがとうございます😊なんと素敵な表現😆まさに我々の青春ですね～
確かテールパイプの径、長さはチャンバー室のガスをどう抜くか、で決めているようで、単純にチャンバー室のガスを速やかに抜きたいのであれば太め、充填率を重視したいのであれば細めにするようですが、テールパイプ部の冷却効果による圧力差(風があたって冷えれば圧力が下がる)を利用して「細め・長めで排出速度を上げる」「太め・短めでさっさと排出する」というなにやらメンドーなことを考えなければならない…てな事を聞いたことあります。ガスが抜けなきゃフン詰り、抜きすぎたらスカスカ…て事なんでしょうね。
ありがとうございます😊 なるほど。理にかなってて信憑性ありますよね。貴重な情報ありがとうございました😊
吹け上がりがそれによってすごく変わりますね
1:27各部名称間違ってます。第１ストレートはエキゾーストパイプ、第１テーパー第２テーパーはコンバージェントコーンと ダイバージェントコーンです
正式名称ありがとうございました😊
@@tsu-k さんどういたしまして。つじ・つかさ氏の著書「NSR500 ハイパー2スト エンジンの探求」がとても参考になります
チャンバーの役割は、排気（掃気）圧の跳ね返りを使って吸気しすぎた生ガスを気筒内に押し返す役割があると聞いています。そうすると、ちょうどよい排気量で押し返さないといけないため、チャンバーの容量や第二テーパーの角度が重要になってくるものと思われます。実際のところ、パイプを曲げる箇所の段付きも流速に影響するので、なめらかなプレスの方が有利でしょうね。また、回転数により反射波の速度が変わってくるので、この容量と第二テーパーがエンジン特性に影響を与えているものと思います。実験したいのはやまやまですが、今の新規販売ができない状況での出荷量を考えると、脳内妄想するしかないですね。うちのRS125は、左右からプレスして溶接されて製造されていて、上下に縁が出来ちゃってるので、輪切りチャンバーを付けてみたいところではあります。でも、絶版の代物は入手難易度とともに高いっ！
45年前チャンバーは高価でとても学生に買えるものではなく知識も無かったので今でいえばにサイクロン掃除機みたいなチャンバーを作って遊んでました。
チャンバーの多くは継接ぎで溶接するのが主流だけど、当時は左右から溶接したモナカチャンバーってのもあったと思う🤔
ありがとうございます😊そうですね。純正チャンバーはほぼモナカ構造なので、イニシャルコストさえかけれればみんなモナカ構造を選択すると思います😊圧倒的に楽に作れますもんね😅
容積を変えないため・・・そうだったんですね。勉強になりました✨という事は、溶接で出来た内側の肉盛りも全てフラットになるよう削ってるんでしょうね。大変な作業工程なんだと認識できました😨
ラジコンの2ストエンジンではプロペラなどの負荷条件により直線部の長さを調整してた
はじめまして！とても勉強になる動画ありがとうございます😃なるほどこうやってチャンバーは製作されているのですね。
チャンバーの役目は排気の圧力波を反射してタイミングよくシリンダーに送り返すことによって充填効率を上げること。排気ガスが行ったり来たりしてチャンバーとシリンダーを出たり入ったりするわけじゃなくて、圧力の波(音波)が出てって返ってくる。
なるほど、納得だけどエンドを主軸にするかエンジンを主軸にするかだけど、エンド（マフラーに近い方）からの曲げだったから見ていて違和感があった
わかりやすい説明ありがとうございます
不思議な形してて好きだった
誰も書かないので「水圧チャンバー」wもありました
膨らましのモナカ合わせですよね。モナカと言えばプレスも有りましたよね。
ありがとうございます😊水圧は凹んたチャンバーの修理に使うものだと思ってました😅なるほど色んな作り方があるんですね。でも容積管理はどうやってるんだろう🤔
なるほど！
すごい手間のかかる構造だったのですね。マフラーの中は、圧を変えて消音するような物は溶接されていないのでしょうか？もし中に何も溶接されていないのであれば、直管パイプをバルジ加工→専用クランプを製作して膨らんでいる側を掴んで、直管の曲げ加工して一体型に出来るか？なんて考えてしまいます。これだけ溶接したら熱歪みで寸法出ないし溶接工程長いしリークテストもしないといけないし、大変。
ありがとうございます😊色々やり方はあるのかも知れませんね。とりあえず試作段階での容積合わせはこの考え方が主流だったものと思うのですが、もしかしたら違う手法でやられてたメーカーもあるのかな🤔
極僅かだがカットした時に削れる部分があるから100%同じ容積にはならない気がするが、それぐらいの誤差なら影響はないのかな？それとも、カットした時に減る分を計算してストレートで作り直してからカットするのか？
ありがとうございます😊確かに複数箇所カットするのでカット分の誤差は影響するでしょうね。おっしゃる通り、カットの刃？の厚みを考慮して、カットする材料はその分を長めにしたものを別途用意するのですかね🤔誰か詳しい方居られたら教えてください🙇
テストが終わればもなかで製作するのが一番確実ですが、プレス機の導入にコストが掛かることや、ユーザーがワークスの一品物のように見える外観を喜んだことが理由です。
金管楽器もチャンバーと同じですが、継ぎはぎをすると音質がかわるので水圧を掛けてパイプを修正します。
ありがとうございます😊なるほど！確かにツギハギは音質に影響しそうですね。ね。あと金管楽器も容積の変化が音の変化につながるんですかね？チャンバー同様条件が厳しそうですね😅
車も90年代辺りに水圧プレスになったみたいですね
チャウチャウのチャンバーを好んでいました、なつかしー
ラム圧と関係あるのですか？なんかの動画で水道管ラムジェット作ったのを見たのでその原理が関係してるのでしょうか？
プロスキルステンチャンバーとポリーニチャンバー大切にしなくては…我が家は2ストバイクしか無いのだw
ブルーフォックス付けてたなぁ〜また乗りたいなNSR
2stは世界で最も気持ちいい乗り物はこうやって作られてたんです鉄製の純正もなかなかの出来だったよ、特にススキは頭おかしいレベル、バカなの?あまり知られてないけども黎明期のホンダも低速捨てて全開全振り気持ちよければ全ては許されるそんな時代もありました
分かりやすっ！
ありがとうございます😊そう言って頂けたら嬉しいです😂またよろしくお願いいたします🙇
ますます２サイクルが好きになりました。手間がかかるチャンバーがお高いわけですね、私のRG２５０Eにほしい、
ありがとうございます😊RG250E羨ましいです😍大事にしてあげてください😊
ストレートからのテーパーが重要なんだと思うのに、その形を変えても大丈夫なんかな？不思議
30年前、92Vガンマに乗ってました。当時は何も知らずにスガヤチャンバーに変えてイキってました。ただ変えた時は吹け上がりがピーキーになってすごい乗りにくかったです。この動画でスッキリしました。走る・曲がらん・止まらんのガンマでしたが、また乗りたいな。今思えば、なんで売っちゃったんだろって後悔（ ｉ _ ｉ ）
にーごーガンマ、ごガンなどスズキの2stが公道をブイブイ言わせていた記憶がｗｗ自分はカワサキ乗りでした！
はーなるほどね。水素エンジンが実用化されたら２スト復活もあるな。
このツギハギ溶接がカッコいいんですよ
パイプ形状はシャーリング切断は出来ませんので刃物で切断すると思いますがそんなに容積にシビアなら刃物で切った際の刃物幅分の捨てる切子分が減少するんですか？その誤差は関係ない？仮に0.5ミリ鋸刃があったとしても10回切れば五ミリ全長が縮みますよ？
ありがとうございます😊おっしゃる通りですよね。私も実際作業してた職人ではないので😅詳しくは分からず申し訳ないのですが、恐らく裏からシールド当てて、隙間分を測定、考慮の上、溶接してたものと思います。しかし実際に製品化する際は円柱をカットするのではなく、各部品を寸法計測の上で展開図書いて個別に製作してるようです。
最初から切断分を考慮に入れて設計をしてるんじゃないですかね？最初に一直線のものを作って、それを切っていくのか、パーツごとに切り出して、最後に組み上げるのか分かりませんが、ベンチでのテストが終わって、車体に組み込む時に、長さと太さ以外ほとんど再設計でしょうから、その時に切断量分も盛り込んで設計すると思いますよ。
動画は、マスターピースの作り方かと。切った分短くならない様に1本のマスターチャンバーを作る為には２本製作し短くならない様に残す部分を決めて切ります。元チャンバー製作者
最初の曲がりが急に曲がってテールパイプが短いと高回転向きで、最初の曲がりが緩やかに曲がっててテールパイプが長いと低回転向きだったような？昔の記憶。
なるほど。ありがとうございます😊他にもそのご意見あるんですが、NSRのようなV型は取回しの関係で後ろバンクは最初が急に曲がって、前は緩やか。そうなると前後で特性が変わりそうですが、実際のところどうなんですかね？私もこの噂の真相が知りたいです🤔
まあ、プレスでもできないことないけどコストの問題って事ですよね無骨な溶接跡がかっこよいという事もあり、この部分については今後も積極的にプレスへのシフトはないでしょうね
チャンバーのつぎはぎの理由が知れてすごくいい動画ですね(^▽^)ちなみにこれは個人的に調べたときの情報？なのでまゆつばかもしれませんが容積だけでなく角度も影響してしまうとのことのようですね(;´Д｀) だからかなり難しいとのことでした後サイレンサーの後方？の長さ形状太さも影響するらしくさらに厄介らしいです(^▽^;)間違っていたらすいません(^▽^;)いつも楽しい動画ありがとうございます😊
ありがとうございます😊なるほど。ならばそうなのかもしれませんね。私も専門家ではないので細かな事はわからなくてスミマセン😅
凄い理論ですね。でも、流体力学的には、直線の時より曲がった分、効率が下がるのですが、その辺はどの様に考察しているのですか？
ありがとうございます😊4サイクルは排気効率を重視しますが、2サイクルは逆に抜け過ぎを防ぐ事が必要なので、排気効率より膨張率的な部分をキープする事に注力してるのではないでしょうか。単気筒のオフ車とか、限られたスペース内で容積を守る為に、トグロ巻きまくってるチャンバーが多数ありますが4ストのオフ車ではありえないですからやはり2スト特有の事情なのかと思います。
Jhaは内側の溶接が綺麗でHRCが視察に来てたと何かに書いてあった記憶があります。
知ってるつもりで実は何も詳しい事は知らなかったのが恥ずかしい。あの当時、市販レーサー純正チャンバーの殆どはプレス1体物、輪切り溶接はワークスやショップ系トッププライベーターが多く、格好良く、憧れました。ワークスNSR250がプレスで何故？と当時思いましたが、量産化の為と後に知りました。
家の婆ちゃん名前はハギ婆ちゃんの姉さんはツギ晩年 村人にツギハギババアァと言われていた力強く長生きだったので低中速向きのイシイクロスチャンバーのようだチャンバーと婆ちゃんツギハギババアァを言いたかっただけですごめんちゃい(*´∀｀*)
船外機に第一ストレートが伸縮する可変チャンバーがありますよ♫ドックファイトのは溶接時にバックシールド入れても内部に溶接の段差ができるので性能低下を嫌って、ツギハギにしてないと思ってましたが、コストなんですかね？次回も楽しみにしてます♪
ありがとうございます😊船外機って凄い機構が入ってるんですね👀ツギハギは作業は面倒なので作り手からしたらできるだけやりたくないと思います。なのでコストが掛けられたらどのメーカーもプレスにすると思うのですがどうなんでしょう？純正なんてチャンバー本体含めてオールプレスですもんね😅
知り合いのカスタムバイク屋さんは、溶接の段差なんかカーボンで埋まっちゃうよって言ってましたね
型を起こせるほど今２stチャンバーうれないですしねー、型を起こしても元が取れたころは継ぎ目なしのチャンバーも結構あったはずですよただこのやり方だと誤差が出にくいってのもあって、型を起こせるぐらいうれてもつぎはぎにしてたところも多かったみたいですけどね。
鈴木輪業(YSP小平)のモナコタイプチャンバー
Uコン少年だったので、チャンバーの大まかな原理は雑誌で知ってました。(スピード競技専用で、チューンドパイプと呼ばれていた)二輪車チャンバーの溶接焼け色やTIGビードが美しいんだと言うマニアには大変申し訳ないのですが、私はあのカクカクしたラインを見るとサンダーで慣らしたくなる衝動に駆られてしまいます。メーカー純正のプレスチャンバーの色気ある滑らかなラインと車体とのフィット感有る、精度感有る取り回しが好きです。2スト=ドッカンエンジンのイメージが強いですが、その昔乗ってたHONDAエルシノア125は低回転からトルクがあり、125でも十分山地ツーリングに使えました。(ただし、高回転は頭打ち)その後購入したDT200Rは、いくらYPVS付きといっても基本設計がドッカンエンジンなのでツーリングでは楽しく有りませんでした。後にYAMAHAはツーリング向け2スト DT230ランツァを登場させますが、その頃私はHONDA4ストXLR250で林道行ってたので、興味は有ったものの結局触れる機会は有りませんでした。ジムニーやキャリーが550cc時代まで2ストを残したのは、図太い低回転トルクが欲しかったからです。今また熱効率追求(=燃費追求)の視点から新世代2スト開発の予感がします。クランク室圧縮デー式は排油の問題が解決しないので、大型船舶重油ディーゼルで主流のユニフロー式2ストをヒントにした原理になると思います。ただ、この構造の場合、掃気が完全に行われるので、チャンバーの出番はなくなってしまいますね。(HONDAがユニフロー式小型2ストガソリンエンジン特許を持ってるみたいだし、アドベンチャーラリー競技では投入経験が有ると聞いた)
ありがとうございます😊ユニフローディーゼルのお話、大変興味深く参考になりました！ありがとうございました😊
もし2ストバイクが現在でもアホみたいに需要があって生産数が見込める商品だったら三五の技術で継ぎ目のないマフラーが商品化されていたかもね
2stもゴリゴリ低速の時代になって小排気量の気持ちよさが再認識される邪魔なんだよ、低速はそれが2st乗り、いかれた連中なんだ速さなんて要らない、気持ちよければ正義
昔はモナカタイプもあった記憶
いや～すっきりしました。ありがとうございます。
チャンバーの製作って方向から見ると、後方排気ってめっちゃメリットありますね笑
ありがとうございます😊そうですね笑 逆にモトクロッサーとかでトグロ巻いてるやつとか見たら製作面の観点でゾッとしますしね笑
なるほど！大変良くわかりましたm(_ _)m
何故継ぎはぎか？の答えは「チャンバー（膨張室）の形状を1つの母材で作れないから」と思ってます。全盛期ブルーフォックスだったと思うんですが、2つの母材でモナカ構造のチャンバーを出してたので継ぎはぎじゃなくても物は作れるので、説明されている内容を答えとするには少し違うように思います。それと一直線のチャンバーをベンチにかけてから切ってるんですか？メーカーやワークスは粗データ取る為にやってると思いますが、5ミリスペーサー入れて出力特性が変わる繊細な物を切って車体に取り回してたら、切った分だけ短くなるし曲げれば排気抵抗になって特性変わるから、厳密にベンチするなら装着状態ですると思いますがどうなんでしょう？
うん分かりやすい
ありがとうございます😊そう言って頂くと励みになります！🫡
目から鱗のお話でした(*^^*)ただ容積は同じでも角度をつけた所に排気が当たり、それによる反射で排気効率が変わると思うんですが、どんなもんなんでしょうか💨💨💨
ありがとうございます😊実際はこんなカクカクではなく、曲線に近い滑らかな継ぎ足ししています😅NSRのMC18の純正チャンバーがエンジンの下でトグロを巻いてるのを見ても、容積のためなら曲げてでも合わせに行くというのがセオリーのように思えますが私も詳しい事は分からないです😅誰か教えてくださいっ！
何となくスズメバチのおしり部分に似てる
カナデシー効果とかで太くなったり細くなったりして特性が変わるんだっけ⁉️まぁ2ストいいよね〜また乗りたいけど高すぎる‼️
継ぎ目と焼き色がエロいしカッコいいよねめちゃくちゃ好き
普通にモナカプレスありますよ。デイトナとか
ありがとうございます😊そうですね。当時、原付用はとにかく安く作らないと元が取れないですからフルプレスが当たり前でしたよね。
うわー、見てるだけで面倒くさそう溶接の人大変だなー
継ぎはぎでは無いチャンバーも作れるんですけどね。
モナカ合わせ？
@@ryuk0218 ビンゴ！しかも水圧で膨らませるんですって私の買った特注のチャンバーはそう言う作り方だそうで作ったバイク屋の社長が言ってました。
ホンダの優等生、MTXあたりが二速全開で加速していくと軽々とめくれるこれなんだよ、あぁ気持ちいいスズキはバカなので言うまでもない、快楽主義、自堕落速く走ったらなんなんですか?、狂おしい快感が2stでしょ
若い子にチャンバー見たらなんでこんなにマフラー細いの？って言われた😂
ありがとうございます😊4ストマフラーよりチャンバーの方が太いと思うのですが、サイレンサーのことですかね？どちらにしても若い子から見たら2ストって珍しいんでしょうね😊
うーん・・・ ベンチテストの時は直線なんでしょ？ だったらいくら容積を変えないことにこだわったって曲げた瞬間に排気抵抗が変わるんだからテストの時とは性能や特性が変わってしまうので意味無い気が・・・。
ヤンキー修理工も数学の勉強が必要だ
継ぎ接ぎに見えるのは、コスト・工数をかけて溶接痕を研磨して消すことをしてないだけ溶接痕があろうが性能に関係ないからね
ツギハギの理由は上手に説明されていると思いますが、なぜテーパー部とストレート部、つまりチャンバーが存在するかの説明が無いのが残念です。2サイクルエンジンのチャンバー（Expansion Chamber）は、エキゾーストパイプに設けられた膨張室で、混合気の充填効率を高める役割を担っています。バルブが無いため排気脈動を効果的に利用して、燃焼ガスの排出を促進しながら混合気の吹き抜けを防止する機能があります。4サイクルエンジンのように排気効率を上げると混合気（生ガス）が排気に混ざってしまい、非効率となるだけでなくバックファイヤーで最悪の場合チャンバーやマフラーが破壊されてしまいます。
素晴らしい補足説明ありがとうございました😊
バックファイヤーは吸気側に炎が逆流してしまう現象です。排気側でおこるのはアフターファイアーです。排気管の出口（自分の後方）で炎が出るからバックと間違って広まってしまっています。
でも、継ぎ接ぎはテスト時だけにして、量産品は一体成型で良いんじゃね🤔まあ、２ストはあの継ぎ接ぎが良いんだけどね😆
🐌の寄生虫みたい
チャンバーって2ストって抜け過ぎたらあかんのよなだから角度つけて排気戻すように抵抗つけてんやろ だから曲げながら溶接してんやろ 知らんけど
幼虫みたい
動画見なくてもわかるだろつーか太さが途中から変わってる物を曲げることなんて出来ませんよね😂
なるほど無知者の俺には非常にわかりやすい動画でした！
![TsuーK[ツーケー]](http://yt3.ggpht.com/jYQO2vE8LroMDu3SdHmAdwIzhXfvjdVeee5osSD96H6NNyaM8ZqcAl8x882nXvB_b4IsGKIdJQ=s48-c-k-c0x00ffffff-no-rj)
今まで見た動画で、最も楽しく勉強になりました。
ありがとうございます😊 これ以上ないお褒めの言葉w 励みになります。ありがとうございました😊
とても分かりやすかったです。次も楽しみ!
ありがとうございます😊
そう言って頂けると励みになります😊
謎が解けてスッキリしました
チャンバー作りってものすごい手間がかかってるものなんですね
ありがとうございます😊
私もこの話を元ヤマハ2輪開発チームの方に聞いた時、すごく驚きました。本当に色々手間暇かけて工夫して作られてる事感心しますよね😊
２ストのチャンバーが何故に継ぎ接ぎなのか？なんて考えた事が無かったので大変勉強になりました。それにしても動画編集がイラスト解説が有って大変そうですが視聴者はわかりやすくて有り難いです。👍ボタン押しました当然ありがとうございました
ありがとうございます😊
そうなんです。イラスト動画めっちゃ苦労したので、そういう部分をお褒め頂いてとても嬉しく、やりがいに繋がります😆
こちらありがとうございました。今後ともよろしくおねがいいたします🙇♀️
NSRはHRCからデータ公開されて各チャンバーメーカーがデータ数値を参考に製作したから上手い所のチャンバーは似たような性能になるけど無限はプレス成型だったので一際良かった。Ｊａｈは筑波サーキットに特化して中速重視の見た目も他とは違うドッカンパワーを感じられたが頭打ちが早くてストレート遅いから鈴鹿や富士だと抜かれまくる
ありがとうございます😊
HRCが公開してたんですね😳
無限はメーカー直系だからか、確かにボディー含めてオールプレスでしたね。
Jhaがあんな特殊な特性なのは筑波に特化したからなんですね。初めて知りました。ありがとうございました😊
jhaでは？
当時チャンバー作ってた人が筑波でバイク屋さんやってます。
他と違う色出さないと売れないから特性違うんですよね。
ミッションカート用のチャンバー制作とかも見せてもらってました。
@@dndanzu- スペルミスありがとうございます。そうでしたJhaでした。一口にジャハチャンバーと言っても市販品とJhaワークマシンでは特性が違う様です。
無限、Jha、コシカワ、フクシマ、モンキー、フォックス、他にもHRCデータと同じチャンバーメーカーが有りましたが各々モデファイしてたので多少の差は有れど大差無い性能でしたが市販Jhaチャンが圧倒的に体感的加速力でした。高回転を犠牲にして中速重視なのは見た目からも分かります。
無限が12500rpm、コシカワ、フクシマが12000rpm、Jhaが11500rpmで各々頭打ちだったので最高速度で15km/hくらいの差が出てました。
@@patch33 第二ストレートの長さ変えて容量による特性変化見たりしていたのでデータというよりは各社の色だと思います。
同じ特性にしようと思えば作れるので。
一枚の鉄板から完成まで見てると面白かったですよ笑
Jhaはスカスカドカン。ドックファイトよりエトスがバランス良かったイメージですね。
モナカは金型が要るので高コストですよね。ＨＲＣ、Ｆ３用は純正に似ていたような記憶が。
なるほど！
とても勉強になりました。
ありがとう！
むかーし、イシイがRZRのチャンバーで合わせのヤツ出してましたよね。
今時はツーストってだけでどこか懐かしさを感じてしまいますね
ありがとうございます😊
確かにイシイはボディー部分も全てプレスの貼り合わせでしたよね。ホンダ系なら無限とかも。段差が少ない分性能もいいのですかね？イニシャルコストはかかっても当時なら元は取れたんでしょうね😅
@@tsu-k プレスモナカチャンバーはカウル内部の形状に合わせられるので、空力やバンク角を犠牲にしないで済むのがメリットだったようです。たぶん試作は輪切り溶接でやってたと思いますがそこから最中への落とし込みは大変だろうな。
動弁系のない２ストは排気の膨張を利用して気筒内の掃気速度をコントロールすることで吸気特性を変えられる。４ストのカムプロフィール変えるのと２ストのチャンバーの変更はある意味同じ。
チャンバーを見ると乾いた音と甘い香りと青空に輝く太陽を思い出します
ありがとうございます😊
なんと素敵な表現😆まさに我々の青春ですね～
確かテールパイプの径、長さはチャンバー室のガスをどう抜くか、で決めているようで、単純にチャンバー室のガスを速やかに抜きたいのであれば太め、充填率を重視したいのであれば細めにするようですが、テールパイプ部の冷却効果による圧力差(風があたって冷えれば圧力が下がる)を利用して「細め・長めで排出速度を上げる」「太め・短めでさっさと排出する」というなにやらメンドーなことを考えなければならない…てな事を聞いたことあります。
ガスが抜けなきゃフン詰り、抜きすぎたらスカスカ…て事なんでしょうね。
ありがとうございます😊 なるほど。理にかなってて信憑性ありますよね。貴重な情報ありがとうございました😊
吹け上がりがそれによってすごく変わりますね
1:27各部名称間違ってます。第１ストレートはエキゾーストパイプ、第１テーパー第２テーパーはコンバージェントコーンと ダイバージェントコーンです
正式名称ありがとうございました😊
@@tsu-k さん
どういたしまして。
つじ・つかさ氏の著書「NSR500 ハイパー2スト エンジンの探求」がとても参考になります
チャンバーの役割は、排気（掃気）圧の跳ね返りを使って吸気しすぎた生ガスを気筒内に押し返す役割があると聞いています。
そうすると、ちょうどよい排気量で押し返さないといけないため、チャンバーの容量や第二テーパーの角度が重要になってくるものと思われます。
実際のところ、パイプを曲げる箇所の段付きも流速に影響するので、なめらかなプレスの方が有利でしょうね。
また、回転数により反射波の速度が変わってくるので、この容量と第二テーパーがエンジン特性に影響を与えているものと思います。
実験したいのはやまやまですが、今の新規販売ができない状況での出荷量を考えると、脳内妄想するしかないですね。
うちのRS125は、左右からプレスして溶接されて製造されていて、上下に縁が出来ちゃってるので、輪切りチャンバーを付けてみたいところではあります。
でも、絶版の代物は入手難易度とともに高いっ！
45年前チャンバーは高価でとても学生に買えるものではなく知識も無かったので今でいえばにサイクロン掃除機みたいなチャンバーを作って遊んでました。
チャンバーの多くは継接ぎで溶接するのが主流だけど、当時は左右から溶接したモナカチャンバーってのもあったと思う🤔
ありがとうございます😊
そうですね。純正チャンバーはほぼモナカ構造なので、イニシャルコストさえかけれればみんなモナカ構造を選択すると思います😊圧倒的に楽に作れますもんね😅
容積を変えないため・・・そうだったんですね。勉強になりました✨
という事は、溶接で出来た内側の肉盛りも全てフラットになるよう削ってるんでしょうね。
大変な作業工程なんだと認識できました😨
ラジコンの2ストエンジンではプロペラなどの負荷条件により直線部の長さを調整してた
はじめまして！
とても勉強になる動画
ありがとうございます😃
なるほど
こうやってチャンバーは製作されているのですね。
チャンバーの役目は排気の圧力波を反射してタイミングよくシリンダーに送り返すことによって充填効率を上げること。排気ガスが行ったり来たりしてチャンバーとシリンダーを出たり入ったりするわけじゃなくて、圧力の波(音波)が出てって返ってくる。
なるほど、納得だけどエンドを主軸にするかエンジンを主軸にするかだけど、エンド（マフラーに近い方）からの曲げだったから見ていて違和感があった
わかりやすい説明ありがとうございます
不思議な形してて好きだった
誰も書かないので「水圧チャンバー」wもありました
膨らましのモナカ合わせですよね。モナカと言えばプレスも有りましたよね。
ありがとうございます😊
水圧は凹んたチャンバーの修理に使うものだと思ってました😅
なるほど色んな作り方があるんですね。
でも容積管理はどうやってるんだろう🤔
なるほど！
すごい手間のかかる構造だったのですね。マフラーの中は、圧を変えて消音するような物は溶接されていないのでしょうか？
もし中に何も溶接されていないのであれば、直管パイプをバルジ加工→専用クランプを製作して膨らんでいる側を掴んで、
直管の曲げ加工して一体型に出来るか？なんて考えてしまいます。
これだけ溶接したら熱歪みで寸法出ないし溶接工程長いしリークテストもしないといけないし、大変。
ありがとうございます😊
色々やり方はあるのかも知れませんね。とりあえず試作段階での容積合わせはこの考え方が主流だったものと思うのですが、もしかしたら違う手法でやられてたメーカーもあるのかな🤔
極僅かだがカットした時に削れる部分があるから100%同じ容積にはならない気がするが、それぐらいの誤差なら影響はないのかな？
それとも、カットした時に減る分を計算してストレートで作り直してからカットするのか？
ありがとうございます😊
確かに複数箇所カットするのでカット分の誤差は影響するでしょうね。
おっしゃる通り、カットの刃？の厚みを考慮して、カットする材料はその分を長めにしたものを別途用意するのですかね🤔
誰か詳しい方居られたら教えてください🙇
テストが終わればもなかで製作するのが一番確実ですが、プレス機の導入にコストが掛かることや、ユーザーがワークスの一品物のように見える外観を喜んだことが理由です。
金管楽器もチャンバーと同じですが、継ぎはぎをすると音質がかわるので水圧を掛けてパイプを修正します。
ありがとうございます😊
なるほど！確かにツギハギは音質に影響しそうですね。ね。あと金管楽器も容積の変化が音の変化につながるんですかね？
チャンバー同様条件が厳しそうですね😅
車も90年代辺りに水圧プレスになったみたいですね
チャウチャウのチャンバーを好んでいました、なつかしー
ラム圧と関係あるのですか？なんかの動画で水道管ラムジェット作ったのを見たので
その原理が関係してるのでしょうか？
プロスキルステンチャンバーとポリーニチャンバー大切にしなくては…
我が家は2ストバイクしか無いのだw
ブルーフォックス付けてたなぁ〜
また乗りたいなNSR
2stは世界で最も気持ちいい乗り物はこうやって作られてたんです
鉄製の純正もなかなかの出来だったよ、特にススキは頭おかしいレベル、バカなの?
あまり知られてないけども黎明期のホンダも低速捨てて全開全振り
気持ちよければ全ては許される
そんな時代もありました
分かりやすっ！
ありがとうございます😊
そう言って頂けたら嬉しいです😂
またよろしくお願いいたします🙇
ますます２サイクルが好きになりました。手間がかかるチャンバーがお高いわけですね、私のRG２５０Eにほしい、
ありがとうございます😊
RG250E羨ましいです😍
大事にしてあげてください😊
ストレートからのテーパーが重要なんだと思うのに、その形を変えても大丈夫なんかな？不思議
30年前、92Vガンマに乗ってました。
当時は何も知らずにスガヤチャンバーに変えてイキってました。ただ変えた時は吹け上がりがピーキーになってすごい乗りにくかったです。この動画でスッキリしました。
走る・曲がらん・止まらんのガンマでしたが、また乗りたいな。
今思えば、なんで売っちゃったんだろって後悔（ ｉ _ ｉ ）
にーごーガンマ、ごガンなどスズキの2stが公道をブイブイ言わせていた記憶がｗｗ
自分はカワサキ乗りでした！
はーなるほどね。水素エンジンが実用化されたら２スト復活もあるな。
このツギハギ溶接がカッコいいんですよ
パイプ形状はシャーリング切断は出来ませんので刃物で切断すると思いますがそんなに容積にシビアなら刃物で切った際の刃物幅分の捨てる切子分が減少するんですか？その誤差は関係ない？仮に0.5ミリ鋸刃があったとしても10回切れば五ミリ全長が縮みますよ？
ありがとうございます😊
おっしゃる通りですよね。私も実際作業してた職人ではないので😅詳しくは分からず申し訳ないのですが、恐らく裏からシールド当てて、隙間分を測定、考慮の上、溶接してたものと思います。
しかし実際に製品化する際は円柱をカットするのではなく、各部品を寸法計測の上で展開図書いて個別に製作してるようです。
最初から切断分を考慮に入れて設計をしてるんじゃないですかね？
最初に一直線のものを作って、それを切っていくのか、パーツごとに切り出して、最後に組み上げるのか分かりませんが、ベンチでのテストが終わって、車体に組み込む時に、長さと太さ以外ほとんど再設計でしょうから、その時に切断量分も盛り込んで設計すると思いますよ。
動画は、マスターピースの作り方かと。切った分短くならない様に1本のマスターチャンバーを作る為には２本製作し短くならない様に残す部分を決めて切ります。元チャンバー製作者
最初の曲がりが急に曲がってテールパイプが短いと高回転向きで、最初の曲がりが緩やかに曲がっててテールパイプが長いと低回転向きだったような？昔の記憶。
なるほど。ありがとうございます😊
他にもそのご意見あるんですが、NSRのようなV型は取回しの関係で後ろバンクは最初が急に曲がって、前は緩やか。そうなると前後で特性が変わりそうですが、実際のところどうなんですかね？私もこの噂の真相が知りたいです🤔
まあ、プレスでもできないことないけどコストの問題って事ですよね
無骨な溶接跡がかっこよいという事もあり、この部分については今後も積極的にプレスへのシフトはないでしょうね
チャンバーのつぎはぎの理由が知れてすごくいい動画ですね(^▽^)
ちなみにこれは個人的に調べたときの情報？なのでまゆつばかもしれませんが
容積だけでなく角度も影響してしまうとのことのようですね(;´Д｀) だからかなり難しいとのことでした
後サイレンサーの後方？の長さ形状太さも影響するらしくさらに厄介らしいです(^▽^;)
間違っていたらすいません(^▽^;)
いつも楽しい動画ありがとうございます😊
ありがとうございます😊
なるほど。ならばそうなのかもしれませんね。
私も専門家ではないので細かな事はわからなくてスミマセン😅
凄い理論ですね。
でも、流体力学的には、直線の時より曲がった分、効率が下がるのですが、その辺はどの様に考察しているのですか？
ありがとうございます😊
4サイクルは排気効率を重視しますが、2サイクルは逆に抜け過ぎを防ぐ事が必要なので、排気効率より膨張率的な部分をキープする事に注力してるのではないでしょうか。単気筒のオフ車とか、限られたスペース内で容積を守る為に、トグロ巻きまくってるチャンバーが多数ありますが4ストのオフ車ではありえないですからやはり2スト特有の事情なのかと思います。
Jhaは内側の溶接が綺麗でHRCが視察に来てたと
何かに書いてあった記憶があります。
知ってるつもりで実は何も詳しい事は知らなかったのが恥ずかしい。あの当時、市販レーサー純正チャンバーの殆どはプレス1体物、輪切り溶接はワークスやショップ系トッププライベーターが多く、格好良く、憧れました。ワークスNSR250がプレスで何故？と当時思いましたが、量産化の為と後に知りました。
家の婆ちゃん名前はハギ
婆ちゃんの姉さんはツギ
晩年 村人に
ツギハギババアァと言われていた
力強く長生きだったので
低中速向きのイシイクロスチャンバーのようだ
チャンバーと婆ちゃん
ツギハギババアァを言いたかっただけです
ごめんちゃい(*´∀｀*)
船外機に第一ストレートが伸縮する可変チャンバーがありますよ♫
ドックファイトのは溶接時にバックシールド入れても内部に溶接の段差ができるので性能低下を嫌って、ツギハギにしてないと思ってましたが、コストなんですかね？
次回も楽しみにしてます♪
ありがとうございます😊
船外機って凄い機構が入ってるんですね👀
ツギハギは作業は面倒なので作り手からしたらできるだけやりたくないと思います。
なのでコストが掛けられたらどのメーカーもプレスにすると思うのですがどうなんでしょう？
純正なんてチャンバー本体含めてオールプレスですもんね😅
知り合いのカスタムバイク屋さんは、溶接の段差なんかカーボンで埋まっちゃうよって言ってましたね
型を起こせるほど今２stチャンバーうれないですしねー、型を起こしても元が取れたころは継ぎ目なしのチャンバーも結構あったはずですよ
ただこのやり方だと誤差が出にくいってのもあって、型を起こせるぐらいうれてもつぎはぎにしてたところも多かったみたいですけどね。
鈴木輪業(YSP小平)のモナコタイプチャンバー
Uコン少年だったので、チャンバーの大まかな原理は雑誌で知ってました。
(スピード競技専用で、チューンドパイプと呼ばれていた)
二輪車チャンバーの溶接焼け色やTIGビードが美しいんだと言うマニアには大変申し訳ないのですが、私はあのカクカクしたラインを見るとサンダーで慣らしたくなる衝動に駆られてしまいます。
メーカー純正のプレスチャンバーの色気ある滑らかなラインと車体とのフィット感有る、精度感有る取り回しが好きです。
2スト=ドッカンエンジンのイメージが強いですが、その昔乗ってたHONDAエルシノア125は低回転からトルクがあり、125でも十分山地ツーリングに使えました。
(ただし、高回転は頭打ち)
その後購入したDT200Rは、いくらYPVS付きといっても基本設計がドッカンエンジンなのでツーリングでは楽しく有りませんでした。
後にYAMAHAはツーリング向け2スト DT230ランツァを登場させますが、その頃私はHONDA4ストXLR250で林道行ってたので、興味は有ったものの結局触れる機会は有りませんでした。
ジムニーやキャリーが550cc時代まで2ストを残したのは、図太い低回転トルクが欲しかったからです。
今また熱効率追求(=燃費追求)の視点から新世代2スト開発の予感がします。
クランク室圧縮デー式は排油の問題が解決しないので、大型船舶重油ディーゼルで主流のユニフロー式2ストをヒントにした原理になると思います。
ただ、この構造の場合、掃気が完全に行われるので、チャンバーの出番はなくなってしまいますね。
(HONDAがユニフロー式小型2ストガソリンエンジン特許を持ってるみたいだし、アドベンチャーラリー競技では投入経験が有ると聞いた)
ありがとうございます😊
ユニフローディーゼルのお話、大変興味深く参考になりました！ありがとうございました😊
もし2ストバイクが現在でもアホみたいに需要があって生産数が見込める商品だったら三五の技術で継ぎ目のないマフラーが商品化されていたかもね
2stもゴリゴリ低速の時代になって小排気量の気持ちよさが再認識される
邪魔なんだよ、低速は
それが2st乗り、いかれた連中なんだ
速さなんて要らない、気持ちよければ正義
昔はモナカタイプもあった記憶
いや～
すっきりしました。
ありがとうございます。
チャンバーの製作って方向から見ると、後方排気ってめっちゃメリットありますね笑
ありがとうございます😊
そうですね笑 逆にモトクロッサーとかでトグロ巻いてるやつとか見たら製作面の観点でゾッとしますしね笑
なるほど！大変良くわかりましたm(_ _)m
何故継ぎはぎか？の答えは「チャンバー（膨張室）の形状を1つの母材で作れないから」と思ってます。
全盛期ブルーフォックスだったと思うんですが、2つの母材でモナカ構造のチャンバーを出してたので継ぎはぎじゃなくても物は作れるので、説明されている内容を答えとするには少し違うように思います。
それと一直線のチャンバーをベンチにかけてから切ってるんですか？
メーカーやワークスは粗データ取る為にやってると思いますが、5ミリスペーサー入れて出力特性が変わる繊細な物を切って車体に取り回してたら、切った分だけ短くなるし曲げれば排気抵抗になって特性変わるから、厳密にベンチするなら装着状態ですると思いますがどうなんでしょう？
うん分かりやすい
ありがとうございます😊
そう言って頂くと励みになります！🫡
目から鱗のお話でした(*^^*)
ただ容積は同じでも角度をつけた所に排気が当たり、それによる反射で排気効率が変わると思うんですが、どんなもんなんでしょうか💨💨💨
ありがとうございます😊
実際はこんなカクカクではなく、曲線に近い滑らかな継ぎ足ししています😅
NSRのMC18の純正チャンバーがエンジンの下でトグロを巻いてるのを見ても、容積のためなら曲げてでも合わせに行くというのがセオリーのように思えますが私も詳しい事は分からないです😅
誰か教えてくださいっ！
何となくスズメバチのおしり部分に似てる
カナデシー効果とかで
太くなったり細くなったりして
特性が変わるんだっけ⁉️
まぁ2ストいいよね〜
また乗りたいけど高すぎる‼️
継ぎ目と焼き色がエロいしカッコいいよね
めちゃくちゃ好き
普通にモナカプレスありますよ。デイトナとか
ありがとうございます😊
そうですね。当時、原付用はとにかく安く作らないと元が取れないですからフルプレスが当たり前でしたよね。
うわー、見てるだけで面倒くさそう
溶接の人大変だなー
継ぎはぎでは無いチャンバーも作れるんですけどね。
モナカ合わせ？
@@ryuk0218
ビンゴ！しかも水圧で膨らませるんですって私の買った特注のチャンバーはそう言う作り方だそうで作ったバイク屋の社長が言ってました。
ホンダの優等生、MTXあたりが二速全開で加速していくと軽々とめくれる
これなんだよ、あぁ気持ちいい
スズキはバカなので言うまでもない、快楽主義、自堕落
速く走ったらなんなんですか?、狂おしい快感が2stでしょ
若い子にチャンバー見たらなんでこんなにマフラー細いの？って言われた😂
ありがとうございます😊
4ストマフラーよりチャンバーの方が太いと思うのですが、サイレンサーのことですかね？
どちらにしても若い子から見たら2ストって珍しいんでしょうね😊
うーん・・・ ベンチテストの時は直線なんでしょ？ だったらいくら容積を変えないことにこだわったって曲げた瞬間に排気抵抗が変わるんだからテストの時とは性能や特性が変わってしまうので意味無い気が・・・。
ヤンキー修理工も数学の勉強が必要だ
継ぎ接ぎに見えるのは、コスト・工数をかけて溶接痕を研磨して消すことをしてないだけ
溶接痕があろうが性能に関係ないからね
ツギハギの理由は上手に説明されていると思いますが、なぜテーパー部とストレート部、つまりチャンバーが存在するかの説明が無いのが残念です。
2サイクルエンジンのチャンバー（Expansion Chamber）は、エキゾーストパイプに設けられた膨張室で、混合気の充填効率を高める役割を担っています。バルブが無いため排気脈動を効果的に利用して、燃焼ガスの排出を促進しながら混合気の吹き抜けを防止する機能があります。
4サイクルエンジンのように排気効率を上げると混合気（生ガス）が排気に混ざってしまい、非効率となるだけでなくバックファイヤーで最悪の場合チャンバーやマフラーが破壊されてしまいます。
素晴らしい補足説明ありがとうございました😊
バックファイヤーは吸気側に炎が逆流してしまう現象です。
排気側でおこるのはアフターファイアーです。
排気管の出口（自分の後方）で炎が出るからバックと間違って広まってしまっています。
でも、継ぎ接ぎはテスト時だけにして、量産品は一体成型で良いんじゃね🤔
まあ、２ストはあの継ぎ接ぎが良いんだけどね😆
🐌の寄生虫みたい
チャンバーって2ストって抜け過ぎたらあかんのよな
だから角度つけて排気戻すように抵抗つけてんやろ だから曲げながら溶接してんやろ 知らんけど
幼虫みたい
動画見なくてもわかるだろ
つーか太さが途中から変わってる物を曲げることなんて出来ませんよね😂
なるほど
無知者の俺には非常にわかりやすい動画でした！